这就要涉及到材料的线胀系数，就是材料随着温度的变化长度的收缩。高铁的无缝连接首先要解决的就是钢材的选择，肯定是要尽量使用线胀系数小的。但是无论如何线胀系数一定无法避免，高铁可以进行无缝连接就是利用了弧形。仔细点的会发现高铁总是在拐弯，而且是很大的弯。这就可以解决微小的线胀系数的作用，在水平横行上给了一个收缩膨胀的区间，避免在轨道方向上的挤压。
最主要的是焊接钢轨的焊剂，这种特殊的焊剂采用了稀土元素，使焊剂具有热缩冷胀，并且其热缩冷胀的系数与钢轨的热胀冷缩系数近似于相等，再加上新一代的钢轨弹簧扣件相配合，使得中国高铁的无缝钢轨技术领先于全世界
高铁轨道热胀冷缩，首先是一个高铁钢轨制作材料热胀系数很小，满足在设计允许的温度范围内变形。其次是靠钢轨的弹簧扣件来解决。在温度变化时，在垂直方向能够提供一定的变形值，水平方向是不允许发生位移的。弹簧扣件的竖向变形范围完全满足温度变化的需要。
专业工务的给你们普及普及
钢轨因轨温变化而不能*伸缩产生的力叫钢轨的温度应力。解决了这个力就解决了钢轨热胀冷缩的问题
这个力的大小只与轨温变化幅度有关而与钢轨的长度的无关，这是无缝线路可以铺设很长很长的理论基础
解决的办法通常有两个，一个是设置合理的锁定轨温来减小钢轨热胀冷缩时产生的力，一个是保证扣件，轨枕，倒床的阻力能抵消钢轨的温度应力并能保证轨道的稳定
锁定轨温的意思就是在这个轨温下钢轨内部没有温度应力，完全没有热胀冷缩。这个时候再完成铺设。假如这个地方历史最高最低轨温分别是65度和-15度平均轨温就是25度这个25度就可以当做设计锁定轨温再根据最高和最低轨温持续的时间来具体确定实际锁定轨温
现在钢轨铺设好了，锁定轨温也确定了，当轨温变化时钢轨产生的力就要求能被扣件，轨枕，倒床的阻力抵消而且还能保证轨道整体的稳定性如果阻止不了就会发生涨轨跑道，就是轨道变形了
这小哥也是工务的，他在巡道
他们也是，他们在清理划床台并对其涂油
直观看：高铁采用无砟轨道（又称无碴轨道）技术，用混凝土、沥青混合料等使路基形成一个整体，再将无缝长轨固定在这个整体上，使无缝长轨的热胀冷缩无法*进行。眼睛看不到的，是无缝钢轨热胀冷缩产生的应力传递给了整体路基，使自身无法伸缩变形。这对钢轨自身的强度韧性有一定技术要求，对无砟轨道铺设也有技术控制（涉及弹性系数、阻尼、参振质量、变形模量、动刚度、固有频率以及与之相联系的压实度和含水量等）；高铁之所以称为高科技产品，就因为具备了这些常人不知的科技秘密。
我看了几个答案，都说的不对，或以偏慨全。网上有一部记录片叫（中国高铁）站里面有题主所需要的答案，还有那些说什么中国高铁都是照搬西门子的技术的人也去看一下，中国为了高铁发展都掌握了那些领先技术。头条上有这部记录片的一个片断，就是讲述无缝钢轨的。无缝钢轨，一条是500米长，在焊接处是通过紧固件来抑制热涨冷缩的，每个紧固件提供1的力，两端各100个紧固件。共计200吨的力。
先来说下轨道，轨道是由钢轨，轨枕，连接零件，道床，道岔和其他附属设备等不同力学性质的材料组成的构筑物。现代的轨道通常用两根专门轧制的工字形截面的钢轨固定在轨枕上而形成的。轨道是一个整体性工程结构，经常处于列车运行的动力作用下，其作用为直接承受车轮传来的巨大压力，并把它传给路基及桥隧建筑物，起着车辆运行的引导作用。
正线地段与半径为250m及以上的曲线地段，应铺设无缝线路。无缝线路是将25m轨端无螺栓孔的钢轨焊接成1km及以上的轨条铺设在轨枕上，接缝大大减少，因此消灭了列车通过接头区的冲击力，从而减少了振动与噪音。当温度升高或降低时钢轨内部就产生了巨大的温度压力或拉力，这是无缝线路的一个显著的特点。普通线路是将标准钢轨用夹板连接铺设在轨枕上，钢轨接头处留有轨缝，温度升降时钢轨能*伸缩。所以说无论是高铁路或地铁都不可能有无缝轨道，谢谢。喜欢点个赞
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一个钢轨的热胀冷缩都花了这么多年的研究才解决了问题，可笑的是现在有人在搞真空管道高铁，真不知道这么浅显的道理怎么就没有多少人提出质疑。我是学机械的，明白这中间的巨大差距，一个钢轨，截面小，而且是细长的轨道，即使受到热胀冷缩的弯曲，也可以采取很多办法来克服。但是管道不一样，那么大直径的管道，动辄几百公里长度的条件下，在热胀冷缩的应力作用下怎么保证管道不出现裂纹？出现裂纹就意味着真空失败，可以这样说，这个比航天飞机上天的难度还要高得多。所以现在提出这样的计划，就是纯粹在忽悠投资人的钱财。做个几公里长的管道，是没有问题的，毕竟热胀冷缩的效应很小，还可以保证，一旦投入建设几百公里，要想做到热胀冷缩不导致管道出现裂纹，简直就是工程上最大的难题。真以为这么多年没有人想到过这个设想？最可笑的是国内也有机构开始搞这样的研究，用脑子想想都不可能，骗国家科研资金的骗子。。。
无缝钢轨
不是几千公里没有缝隙的,而是把25米长的钢轨焊接
起来连成几百米长甚至几千米长,然后在铺在路基上,无缝钢轨
一段和一段之间还是有11毫米的空隙,现在沪宁线上是303公里长的超长无缝钢轨
,无缝钢轨
要解决热涨冷缩
光靠数量不多的缝隙是不够的了。现在解决热涨
冷缩
有两种方法,一种是长轨节自身承受全部温度应力
,即将长轨锁定在枕木上,使其不因温度变化而胀缩,这种方法适用于一年四季温度相差不大的地区,例如在中国南方地区.在一些温度相差较大的地区应就要采取另一种方法,即长轨节自身不承受温度应力
,而以自动放散应力
或定期放散应力
的方法,使长轨节随温度升降而*收缩,在铺设的时候也尽量选择最佳温度铺设,使钢轨的伸缩值在最小范围内,这样不管温度上升还是下降,钢轨的伸缩始终都控制在最小范围内。原理很简单：无缝轨就是把铁轨因为热胀冷缩导致的温度形变控制在两个轨枕之间。具体做法就是用扣板和螺栓将铁轨死死的摁在轨枕上。以前用的是枕木和道钉，压力不够，无法锁定轨道，所以达不到这样的要求。现在由于钢轨材料的改进，以及预制钢筋混凝土轨枕、高强度轨道扣件（学名叫防爬器）、轨道焊接技术的应用，超长无缝钢轨已经普及了。不光是高铁，普速铁路也是无缝轨了。
施工的时候将长铁轨先铺设好，然后焊接起来，最后锁定轨道温度，扣紧螺栓。做个假设，现在的无缝轨如果把螺栓松掉，必定跟拧麻花一样扭成曲线或者直接拉断掉。
采用无缝轨以后，由于热胀冷缩和其他因素产生的无缝轨应力还是一直存在的，并没有消失，应力被锁定存在于两个轨枕之间。以前有缝轨应力是释放的，释放的空间就是轨缝。这无缝轨道的应力是被控制在安全的范围内的。方法大家也有提到。一是在轨道钢材上下功夫，选热胀冷缩形变较小的材料制造钢轨。二是用优质的轨枕和扣件，压力足够大，将铁轨死死压在轨枕上，在顺着轨道方向上不会位移。所有的形变（应力）被锁定在轨枕之间的一小段铁轨里，不会集中爆发出来。三是充分考虑铁轨当地温度的变化区间，选择适中的温度焊接无缝轨，压紧扣件，专业上俗称锁定轨温。这样温度正负变化所产生的应力都在可控制范围内。