有一定的道理。毛豆3，75度电理论续航595，车显续航460。而基础版3.5w美元的毛豆3，50度电。理论续航350，车显续航280。确实，电池容量和成本有着决定性关系。
特斯拉属于资源整合企业，本质上和小米一样，只不过特斯拉走高端路线，而且成功了，高端就是要体验好，成本就不那么重要了。。。。比亚迪走平民路线，必须得考虑客户群的购买能力，贵几万可能一半准客户就跑了。。。
续航都是电池堆出来的这一点不是很准确，只能算说对了80%，特斯拉的高价不只是因为电池，定位和做工用料占一半。
以问题描述中的比亚迪秦作为参考计算一下堆电池的效果
特斯拉model3的电池组容量为75kwh，工信部测试续航为600公里，整备质量为1.753吨，平均百公里电耗为12.5kwh。
秦Pro EV的电池组容量为56.4kwh，工信部测试续航里程为420公里，整备质量为1.71吨，平均百公里电耗约为13.2kwh。
两车测试续航差距为180公里、电池容量差值为18.6kwh，假设秦ev增加到同样的容量测试值也能基本接近，所以电动汽车的续航依靠堆电池提升是没有争议的，尤其是在能量密度没有重大突破的前提下更是如此。
不过两车的续航实际没有可比性，同样的是中型轿车model3起售价达到了40.7万，而秦ev旗舰款仅为18.99万（民用版），20多万的差价如果换做国产汽车可以把续航轻松做到800公里，所以特斯拉还是沾了进口汽车品牌的光。
电池类型方面特斯拉使用的松下镍钴铝电池成组能量密度应该不低，只是特斯拉从未公布；镍钴铝电池存在高温稳定性差难以均衡的问题，而能量密度过高的话会造成电池包在输出中的相对不稳定，这也是特斯拉对密度讳莫如深的原因之一。
目前国产汽车使用的动力电池也只有比亚迪使用的镍钴锰酸锂在成组密度上可以与特斯拉抗衡，秦EV的电池属于上一代产品在轻量化方面还不算理想，到唐EV后同样容量的电池包可以轻量化200公斤左右。下一代秦ev或者可能推出的小秦会在是续航方面有一定突破，这也是电池技术进步的结果。
不过电池不论密度是多少最终还是靠堆，对于普通消费级及以下车型而言反而是密度较低的磷酸铁锂电池更值得期待。这种电池的密度低但制造成本也要低很多，同样售价的车使用三元锂容量为50kwh、用磷酸铁锂电池可以接近70kwh，即使密度降低一些但整体续航也会明显提升。
只待退补或不按照密度定线之后电动汽车的续航会有一定飞跃性的增长，届时在动力蓄电池上没有话语权的特斯拉压力会更大了。
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