不管市场怎么变，它都是一个闭环，所谓闭环就是平台要盈利，司机要赚钱，百姓要优惠，都在打车这个闭环里，那么谁的力量大实力强谁就能站到更多利益，这么看来，平台不会亏，司机和百姓会时不时被玩儿一下。
网约车司机建个群，把成千上万拿自己健康挣钱的兄弟姐妹们都拉到群里，我们只有心齐才能抵抗他们这些地主们
是应该有点鲶鱼效应了
现在很多企业都存在一种垄断市场的资本存在，确实是一种很不利于市场的存在
这就是典型的资本带来的循环
如果高德可以“搞点事情” 我等还是愿意看见的
滴滴司机高兴也是因为看见一点曙光，因为滴滴唯一一般的存在，带来极大利益的是滴滴而不是滴滴的司机
像滴滴这种平台类的公司其实没有什么核心壁垒，无非就是用的人多了他就能垄断，但是他一旦提价或者抽成过高，马上就会有挑战者进入，所以这种公司其实很适合闷声发大财，不然很难赚钱。别的公司进入市场一定会让雇员的待遇变高，因此滴滴司机会高兴。
免佣联盟能否生存下去的关键，是是否能够寻找到合理又价廉物美的运行机制、管理机制和安全机制。没有真正意义上的免佣，天下没有免费的午餐，只是费用的相对高低，和对网约车司机的容忍力，只要达到平衡，就有发展下去甚至改变行业规则的希望。
怎么看？这本质上是高德打车这种网约车聚合平台和一些市场推广和营销，其目标是想要壮大自己的份额，并试图更好的控制一些第三方中小网约车平台，为后续的垄断打基础。
阿里的惯用手段：高德如今属于阿里旗下，这这家互联网巨头最擅长的就是抢占原先的市场，然后搭建起自己的中介平台，随后在实现上下游通吃。
远的不说，就说物流这块，现在的菜鸟就是类似这种模式，现在的菜鸟已经基本控制了三通一达，然后针对用户层面，搞出了菜鸟驿站，不断蚕食普通的快递超市，以及快递员的派件，硬生生的了成了快递网点和用户之间的中介平台。很多地区，菜鸟驿站呈垄断的状态。
回到高德这里其实也是类似状况，目前高德需要聚拢更多的中小平台来为自己服务，因此搞出了免佣的模式，一定程度上可以加剧小平台对高德的依赖，当大量用户通过高德来叫车时，基本就会完成控制。届时，中小平台或许就只能乖乖给高德抽佣，凡是通过高德过来的订单都得留下过路费。
此外，阿里是电商起家，做运营活动是强项，现在的免佣联盟本质上就属于这类运营模式，惯用手段而已。
高德打车模式的弊端：目前高德由于是第三方聚合平台，因此在具体责任上给自己撇的很清楚，个人是不建议用户使用的。
在高德的协议中写的很明确，一旦用户和网约车出现矛盾，高德是不负责的，需要用户自己和网约车平台进行交涉。但对用户来说，是通过高德叫的车，通常第一反映会找高德，这也导致了当前有很多用户大量投诉高德，在黑猫平台搜一下你就能看到相关内容。
而针对司机端，高德也没好到哪里去，有司机反馈会被莫名拉入黑名单，无法提供服务。
因此，不出问题还好，一旦出现问题则会各种扯皮出现，不利于用户解决问题。
网约车核心是服务：目前看似有这么多网约车参与高德免用联盟，但是如果真正想要满足用户需求的，还是要提高服务质量，如果仅仅靠免用提升司机参与度，而对应的平台服务不到位，最终只会让用户拿脚投票。
此外，高德作为国内地图导航的必备软件之一，更多的应该在自己的核心技术上多有突破，而不是仅仅想着通过免佣金这种强运营的方式来扩充自己的市场，这就本末倒置了。
只有技术真正到位了，才可能更好的解决当前网约车和用户之间的矛盾，提供更为和谐的服务，真正满足司机赚钱和用户需求。
Lscssh科技官观点：综合来说，高德打车的免佣联盟依然为摆脱简单粗暴的促销优惠政策，这种模式只能短期拉一波司机参与，但并不能正真长久的留下司机，也不能留下用户。
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从个人角度来说，都是一样的，先用钱砸做补贴，积累用户，应该说资本都是一样的。
“免佣联盟”不过是一个噱头，高德是钱多了没地花？不不，这是套狼，前期是用钱砸，博关注吸引用户，后期就各种压制你。谋团就是一个很好例子，昨天我去吃黄焖鸡14块，之前我某团外卖同样点了一份黄焖鸡21块，是免配送费的。
如今某团占据了外卖的大半*，它做了什么，把商家的佣金从百分之十几变成百分之二十几，对于骑手从6块、5块派单变成4块、3块。
于是商家为了保证自己利润，纷纷把价格上调，骑手也开始多接单配送，这也是为什么我去店里吃黄焖鸡只要14，网上点餐就要21的缘故，也是为什么原来送餐的很快，如今都是一小时左右。
总的来说：资本都是逐利的，换汤不换药，不过总归是好，有竞争，才不会有垄断。
这是因为，在进入垄断阶段之后，滴滴自然希望尽快盈利，把前期烧钱留下的大窟窿填上。因此，在市场占有率基本见顶的情况下，只有从司机身上想办法了。所以，滴滴司机越来越不好过也就在情理之中了。
因此，面对当前高德越来越大的声势，滴滴司机自然是希望在两强相争之下，自己能有更多的选择。
实际上，滴滴尽管垄断了国内80%以上的网约车市场，但是依然连续多年亏损，至2018年已经连续亏损6年，合计亏损390亿元。而2020年初刚要开始盈利，一场疫情下来，盈利又变得遥遥无期。
这让很多人无法理解：在垄断了这么大的市场，同时从司机上抽成最高近30%的情况下，为何还会有如此巨大的亏损？这与近年来国内的互联网企业在资本的裹挟之下，处在疯狂的野蛮生长状态有关。
近年来成长起来的互联网巨头，无一不是在经历了短暂的默默耕耘的初创阶段之后，从资本大量进入开始，便走上一条快速烧钱扩张的道路。而往往在这个时候，互联网企业就会很快忘记自己创业的初衷，不再静下心来在自己的主业上精耕细作，而是进入了疯狂追逐热点的无序扩张状态。
以滴滴为例，在2018年国内业务还存在巨大安全隐患的情况下，滴滴却将大量资源投入到了海外市场，不仅对巴西、澳大利亚、欧洲各国都进行了投资，同时收购当地相关企业，而且还和日本软银成立合资公司：DiDi mobility，全面开拓日本打车市场。
如果仅仅是疯狂扩张海外市场，那还算得上专注于主业，问题是滴滴的胃口远不止于此：不仅先后投资了外卖、共享单车、共享巴士、网络安全、云计算等其他领域，就连金融和无人驾驶这种烧钱无底洞的行业也要涉足。仅2018年，滴滴就投资了25家公司。
所以，从某种程度上说，2018年滴滴连续出现两起恶性安全事件，也是其没有用心专注做好主业的情况下，盲目扩张带来的恶果。而之后的滴滴，也因为这两起恶性事件，被社会各界声讨，以至于多项内容*整改，严重影响了当年的业务，同时市值也出现了暴跌，也可以说是自食其果。
实际上，滴滴的问题仅仅是当前国内互联网企业乱象的一个缩影，近年来，由于中国互联网还处在高速发展时期，同时国家为了鼓励高科技企业的发展，使得各种监管措施不是跟不上形势就是处在比较“温和”的状态。随着国内互联网市场的逐渐成熟，以及这种无序生长带来的恶果逐渐显现，国家也开始逐渐重视各种监管措施的完善。
去年召开的*政治局会议与*经济工作会议就提出“强化反垄断和防止资本无序扩张”，同时，加强反垄断和反不正当竞争执法司法，提升市场综合监管能力更是被设定为十四五期间政法工作的重点任务之一。
事实上，即便是在最强调“*市场经济”的美国，各大科技巨头，也是长期处于*的严厉监管之下。去年，美国四大科技巨头谷歌、苹果、亚马逊、Facebook 就遭遇了互联网有史以来最严苛的反垄断调查。
所以，无论从哪个角度上看，当前这种“温和宽松”的监管状态都不可能长期存在，国内互联网巨头的“好日子”恐怕很快就要到头了。
“高德打车”搞的这个“事情”，就是最近联合60余家网约车平台成立的“免佣联盟” 。不仅滴滴司机高兴，我一个只坐车不做滴滴司机的人，也很高兴。
一个企业如果垄断了一个行业、一个市场，从来只对这个垄断企业有利。这个市场的客户也好，企业员工也好，甚至像滴滴司机这样的合作方也好，都被绑在一条船上，没有选择的余地。
这时，一个企业跳出来打破这种垄断，哪怕只是砸个缝，让垄断巨头有危机感，那也是皆大欢喜的事。
毕竟大家好才是真的好。
先介绍一下这个“免佣联盟”，并不是所有时段都免佣。而是在工作日早7时-9时，也就是早高峰时段，“免佣联盟”平台免收司机佣金,收入全部归司机所有。
这个活动，去年9月就试水过。去年十一及跨年期间，“高德打车”还两度推出高峰日全天免佣金活动。
因为反响很好，“高德打车”这次就联合了更多的平台，一起“搞事情”。
这个“免佣联盟”，当然不包括“滴滴出行”。
这也不是高德第一次出来搞事了。
其实，当高德地图决定做网约车生意时，就让人觉得是神来之笔，拍手称赞。你一个打车软件，肯定都要植入地图模块，那我一个地图软件植入打车模块也没什么不对啊。
不过，“高德打车”和“滴滴出行”，不是同一个物种。“滴滴出行”是聚合了网约车司机的打车平台，那“高德打车”就是平台的平台。
高德并不是和司机直接签约。在高德地图上，点开打车，你会看到曹操出行、首汽约车、滴滴出行等打车平台的车，供你比质比价，有点像网约车版的飞猪。
看起来“高德打车”和“滴滴出行”不直接竞争，还帮滴滴拉了客。但高德时刻在提醒大家，货比三家，市面上不只滴滴一家，用户和车主都是有选择权的。
网约车对高德来说只是一个顺带的生意，但这份顺带的生意，高德做得一点都不安分。这已经不是高德第一次偷袭搞事情了。去年还狠狠抢了一把出租车的生意。
2020年5月20日，“深圳出租”正式上线并接入高德地图聚合打车平台，深圳近4万名出租车司机100%入驻高德打车。
2020年9月3日，北京超3万辆出租车接入高德打车。高德的合作方包括新月联合、北方北创、北京银建、北京北汽等出租车公司。
高德打车的“好的出租”计划，就是和滴滴出租车的“快的新出租”对着干的。
要说“滴滴出行”有没有感受到一丝威胁呢？肯定有。
有就对了。
最早是美国的优步（Uber）发明了网约车这种商业模式。
2012年9月，跟随优步脚步的“滴滴打车”上线。
2015年2月，“滴滴打车”和死敌“快的打车”合并，改名“滴滴出行”，成为国内市场的霸主。
2016年5月，美国苹果公司向“滴滴出行”投资10亿美元。
2016年8月，“滴滴出行”收购Uber中国。
至此，滴滴帝国彻底确立，国内已经没有任何可以和滴滴抗衡的网约车平台了。
但很快大家就发现，作为用户，原来很多的优惠都没有了。作为网约车主也发现，条款越来越多，补贴越来越少。
虽说平台要规范，虽说滴滴也要赚钱。但是，垄断的巨头首先考虑的还是自己，不是共赢，而司机和用户是无力和平台抗衡的。
就比如大数据杀熟，可以做到“随风潜入夜，润物细无声”。
作为用户，同一段路程同一个时间段，两部手机上的打车报价却不一样，老用户比新用户的价格高，贵的手机价格比便宜的手机高，优惠比后者少。这样的故事，到处都能搜到。
对于车主，佣金比例不是固定的。平台抽佣比例是个谜，司机不知道乘客支付的费用，乘客也看不到司机的收款金额，而中间的差价只有平台知道。如果你去咨询，平台客服只会照本宣科地说：“根据不同性质的订单，距离长短、时间长短，每笔订单会抽取不同比例的平台服务费，具体的抽成比例无法查询，非常抱歉”。
抽佣是不透明的。
这就是垄断坏处，所以有任何企业出来搅局、“搞事情”，我们都应该拍手称快。
滴滴帝国虽然一时难以撼动，但也不代表所有的网约车平台都死绝了，只是无力单独抗衡巨头而已。
目前214家网约车平台公司：T3出行、神州专车、首汽约车、易到用车、美团打车、嘀嗒出行、享道出行、东风出行、曹操出行、如祺出行、万顺叫车、花小猪出行、伙力专车、来回出行、神马专车、通帆出行、万合出行、鹰明出行、优辆专车、豫州行、约e行、镖滴打车等等。
像首汽约车、美团打车、曹操出行，都是巨头企业也伸一只脚进来，想分一杯羹也好。
“高德打车”整合了大部分的网约车平台，并且联合了其中60家一起搞了这次的早高峰免佣金活动。
那个“鲶鱼和沙丁鱼”的故事，大家应该都听说过。
挪威人喜欢吃沙丁鱼，活得更好，价格更高，所以渔民都想办法带活沙丁鱼回港来卖。但是不管怎么努力，大部分沙丁鱼还是会在中途窒息而死。
于是有人想到一个办法，在沙丁鱼中，放进一条凶猛的鲶鱼，鲶鱼不停地搅动沙丁鱼群，沙丁鱼见了鲶鱼四处躲避，这样一来缺氧的问题得到解决。到了渔港，大部分鱼还都是活的。
这就是著名的“鲶鱼效应”。
这次，是高德带了一群小鲶鱼，来拱一条巨大的“鲨”丁鱼。
对此我们只想说，让暴风雨来得再猛烈一些吧。
高德好吗？一点不好：1.降价没有商量，也不通知，起步价（司机端）由原来的9.84改为9.63，11.63降为11.33，具体公里数费用变化不得而知。2.派单超远，动辄三公里，十几分钟，也不能取消。所以网约车都是一个套路，有出路都不要开网约车，害人的玩意