比亚迪DMI技术的推出开创了新能源汽车行业性价比为王的时代，将新能源汽车的价格从高高在上的地位拉到了普通平民老百姓也能消费的起的层次。
DMI之前的新能源汽车行业，无论纯电动或者混动车型，比同等车型的燃油车要贵五六万以上，很多想买新能源车的人都因为价格太高或者新能源汽车不划算而转战燃油车。
DMI的出现不仅将价格打到燃油车的水平，普通民众也能消费起，并且超低油耗，用车成本锐减，再加上比亚迪三电技术的加持，还有国产车才有的低价高配，很多高科技功能的配置都使得DMI车型成为直接颠覆燃油车存在。
DMI同时也给新能源汽车行业对于价格和性能立了一个标杆，后续很多车企的新能源战略都会受到影响。想要用高价汽车补贴研发新能源技术的车企无疑深受其影响。其他车企后续推出来的新能源车无论从价格和性能上都会拿来跟比亚迪的DMI车型比较。
远的不说，就秦PLUS DMI上市后网上出现大量车黑就很能说明问题了。
是的！比亚迪DMI车型售价会撼动整个新能源产业布局！
新能源三大方向：插混、纯电、燃料电池。
其中燃料电池是非电网充电的补能方式，在国土面积广阔的中国，补能网点要从零开始，成本过高，不适用于使用分散的乘用车，只适合定点补能的商用货运车辆。
纯电车型依托国家电网，充电不是大问题，但依然存在诸多难以解决的矛盾。尤其是续航、价格之间的翘翘板效应！
按国家2019年统计数据，中国乘用车主日均行驶里程22公里，但因每日行驶里程的不确定性，按双倍放大，44公里就可以覆盖绝大部分车主的绝大部分使用场景。考虑到冬天电池活性降低的空调耗电因素，NEDC续航100~150公里基本已足够（五菱EV热卖就是这一逻辑的具体体现）。
但是，车主还有长途等特定场景用车需求，150公里就明显不足，一二十万买辆车依然有里程焦虑，不能满足所有场累，大多数消费者基本上难以接受！
车企为了解决广大车主的里程焦虑，通过加电池、增加续航，吸引车主买纯电动汽车，但又带来新的问题！
电池和续航增加，首先会增加汽车成本和终端售价，续航从150公里增加到600公里，需要增加60度电池，以目前的电池批发价，加上电池PACK，增值税、以及车企毛利，每增加一度电池（三元锂），传导到消费者购买价，大约要花费1300元左右，增加60度电池，消费者就要额外花费近8万元购买电池，额外成本高昂。
其次，回到之前的问题，车主日均行驶里程22公里，本来只需15度电池，2万元左右价格就能满足大部分行驶场景，增加了续航，要多花8万元解决里程焦虑，每天背着80度的巨大电池短途行驶（约600公斤），其中至少60度以上电池（增重约4百公斤）是无用电池，不仅是社会资源的巨大浪费，也是个人资金的巨大浪费，电耗也会增加10%~20%，虽然确实减少了排放，但是却与节能的初衷相背。
何况，纯电动汽车在北方的冬天，600公里续航也未必能满足车主所有需求，依然有里程焦虑。怎么办？再加电池和续航？加到1千公里续航，至少还要加70度电池，车价再加9万元？整个150度电池在整车售价中占到20万元？这样的车，我相信有人买，但主流消费者不可能买帐，新能源汽车普及也就无法实现。
幸好，新能源汽车还有另外一条路线：插电混动。用低成本、低价格的小电池解决城市日常行驶，用发动机解决长途行驶，并解决日常行驶偶尔会碰到的纯电里程不足的情况。但插电混动也有问题。
首先是技术专利问题，目前最优主流技术专利集中掌握在丰田、比亚迪、通用等少数企业手中，大多数车企要么没法绕过专利，要么生产出的插混车并非最优路线。
其次是成本问题。事实上，丰田、通用混动技术专利已经到期，但丰田采用特殊行星齿轮，成本极高，即使专利到期，也没多少车企跟随，通用同样是行星齿轮甚至双行星齿轮、四行星齿轮专利，成本更高，所以通用更愿意做有缺陷、但成本低的增程式电动车。
比亚迪DM1.0混动专利是低成本的最优路线，专利还没到期（还有5年左右），但之前发动机技术不足（热效率差），同样做不出低油耗插混，只能在2012年签了授权协议，将DM1.0专利技术授权给本田使用。可能是因为要付专利费原因，本田immd混动价格同样居高不下，难以切入主流市场。
2021年，比亚迪终于正式发布热效率高达43%的插混发动机，以及以双扁线电机为核心、传动效率高达97%的EHS电混系统，解决了过去空有技术路线专利的尴尬局面，路线、油耗、电耗、动力、成本、价格均做到同类产品最优级。发布时，比亚迪将原DM1.0技术更名为DM-i超级混动。
可以说，比亚迪DM-i车型基本完美解决了纯电动车电池小有焦虑、电池长价格高且浪费的矛盾。
以纯电50公里左右版本为例，已经可以充份满足大多数人的日常行驶需求。如果日常行驶里程高于常人，纯电100公里版本也已足够。有家充的情况下，按需选择里程，比亚迪DM-i其实就相当于一辆纯电动汽车，而且成本、价格、电耗都远低于背着巨大电池的纯电动车。
在欧洲新能源汽车市场，近期插混份额已超过EV份额，也从侧面说明插混自有其优于EV的优点。
比亚迪DM-i，最大的优点是拥有自有专利、核心技术垂直整合、高度集成化等带来的低成本、低售价，同型车价格比丰田本田插混低了近十万元，直插汽车主流价格区间，绝对能掀起一场新能源路线风暴！
正在改变新能源产业的发展格局和布局
混动届的杠把子，把混动优势充分发挥出来的代表作（纯电的优点，静谧舒适，纯电车不怕堵，电制冷效率好，加速快，绿色低碳120km，支持快慢充。燃油车的优点：高速油耗低，冬天制热用发动机冷却液，不耗电，无路程焦虑，下坡或减速的动能回收，发动机间歇性的工作，下坡减速等红绿灯发动机不工作，省油。）
如果你不开网约车，所在城市混动又占燃油车指标。给一个买混动车的理由？真的省钱吗？
从目前的售价价格和金融政策来看，比亚迪DMi没有对燃油车造成降维打击[灵光一闪]，白让我期许了过年那段时间[抠鼻]
dmi技术上已经颠覆燃油车一大半，价格还没有颠覆，秦，宋，唐全系优惠2万，合资车三年，最多五年，就被彻底替代。
一、我认为中国要全面电动化10年肯定不止的，至少15年。因为一二线城市和四线五线以下的城镇的百姓认知的差异、经济水平的大差异化，大部分家庭是没有固定车位充电做不到最便捷，要全面电动化太难了；另外中国的规划也只有2035年让燃油车退出市场，但绝没有提到全面电动化，还是需要节能的混动车，所以说dmi至少有15年的发展期。
二、从中国以外的全球范围来看，15年后欧美日澳洲等目前这些发达国家也许会全面电动化（也不一定都能完成），但除了这些发达国家外很多国家（特别是非洲国家和印度之类的）是难以完成全面电动化的，电动化基础设施建设需要大量的资金，财力不允许，这些国家能在25年内完成全面电动化已经不错了。
所以从全球视野来看，比亚迪的dmi技术如果始终能保持领先，那么未来应该有不少于25年的发展时间，前景还是非常广阔的。
如果由特斯拉，两田推出这个价格的混动，那妥妥的降维打击，这个价位燃油车全部玩完。然而比亚迪不行，一堆人听到比亚迪就有了天生的厌恶感，让他们去了解dmi的原理是不可能的。
比亚迪只能做到警钟作用，让其它车企知道我居然已经落后这么多了，然后抓紧做PPT，让粉丝们知道，看比亚迪也没什么了不起，xxx也有这个技术，马上就出来了。
比亚迪打开了混动车的市场，以前的混动要么不省油，要么价格贵。但是他不会是最大受益者，因为当人们接受了混动车后，他们会在自己信任，喜欢的品牌里面选择，就算他们品牌的车技术上落后一点点，也不会考虑比亚迪。
其实只要有一款混动车和比亚迪比价格差不是很多，油耗多1-2l，很多人都不会选比亚迪。比亚迪的产品附加值是负的
DMi·系列车型的价值有两点
内容概述：
- 加速新能源汽车的过渡与转型
- 改变消费者对自主品牌的认知
比亚迪品牌DMi·ECVT架构的混合动力汽车的推出，实质上的意义有这么两点；当然也对提升该品牌汽车销量，让比亚迪成为“吸金兽”的价值，但这只是个没有什么分析价值的必然的结果。
那么DMi究竟是如何推动“油电转型”，又是如何改变消费市场长期以来对中国制造的偏见的呢？其实用两个字概括就是「销量」。
先谈品牌
相信至今仍然有很多汽车消费者轻视着国产汽车，认为中国汽车工业水平不行，是“造不好轴承”“磨不出齿轮”“搞不懂设计”的组装车，是“只能依靠堆叠配置吸引消费者的落后产品”。只有外国品牌汽车才是技术标杆，这样的说法对吗？
不能否定在技术起步初期确实存在这样的问题，但中国汽车工业坐上的不仅是工业3.0的快车，在进入互联网时代之后35年内又加上了4.0技术研发加速器”。可以说在此之前的西方百年工业积累并没有实质上的进步，以课本来举例的话，其水平就像是初中课本——3.0阶段进入高中难度，3.5阶段只是普通高等教育，而进入4.0的节点是欧美亚携手并进的哦。其实各大品牌的合资汽车国产化率都接近100%，从缸盖齿轮到轴承车机，甚至芯片都已经是中国制造，这些合资汽车才是正了八经的组装车。
汽车仅仅是「第二次工业革命」的产物，类型包括两种。
- 内燃机·燃油汽车
- 电动机·电动汽车
实际上这两种车型都有超百年的历史，而且更早普及的是电动汽车；只是1/2战出现了对燃油汽车的刚性需求，近半个世纪的应用形成了普遍认知，重点是同期的电动汽车失去了研发的基础与环境。
这是燃油汽车普及的核心因素，而在这种车辆从普及到风靡的百年时光中，实际上并没有技术的颠覆性升级；比如缸内直喷与涡轮增压技术都已经应用超半个世纪，而中国制造的水平其实从六十年代开始就已经不弱了。比如直列六缸柴油机同期问世，在各个车系都在模仿威利斯打造吉普车的阶段，国产吉普车已经量产，其他商用车型也已经具备生产能力，那么究竟是什么原因会显得有些“落后”呢？
核心因素在于汽车工业的市场化缺少经验，如果一家车企连螺丝螺母都要自行制造的话，那么生产汽车的成本则必然无法理想控制；制造成本下不来则车辆价格高，高价格车辆的市场体量过小，汽车市场则无法激活。
所以这一阶段缺少的是市场化的经验，是如何打造完善的供应链生态，如何形成健康的“汽车工业体系”；在这一领域中缺少经验则需要借鉴，这就是需要已经引进外企而学习模式的原因。此时国产汽车已经度过了“小初·3.0”阶段，直到2010年左右完成“高等教育”，随后则是与外国车企同步进入4.0展开角逐，但是这一阶段中引入的不仅是技术或模式，还有各种影视文化。
「文化西化」是个必然的问题也是个麻烦的问题，从80年代后开始“市场化”，各行各业都不例外了；很多影视作品、音乐作品、文学作品、饮食文化等等领域都在进行文化入侵，这样的西化改变了80/90甚至部分2000后的年轻人为文化的认知。形成了一种中国传统文化被“摒弃”，而西方的一切都是正确的扭曲的结论。
这个问题影响了很多中青年人，而这些人正是大众消费品的消费中坚力量；于是在技术层面已经有实力对抗或压制外国汽车的自主品牌，也因为似乎有种“留着辫子”的形象而被部分人摒弃——殊不知是自己梳着大辫子呢。
中国制造的汽车应当如何转型？——用销量解决一切问题。在SUV领域已经有长城、长安、吉利等品牌完成了对合资汽车的压制，实现热销的方式是通过性能、配置、质量和安全性的全面领先。这又有个比较有意思的问题了，不是说很多消费者都已经“西化”了吗，为什么还还能接受这些国产汽车呢？
原因在于仍旧有部分人是能够清晰的看待文化与技术的区分的，也就是能理性的看待中国文化与中国制造；只要国产汽车具备了超越外国汽车的能力，同时又有合理的价格定位，那么为什么不选自主品牌呢？初期选择国产汽车的消费者也许很少，但以点到面的影响总是在逐渐扩散，一年、两年直到十几二十年，品牌影响力越来越大则销量会越来越高。
随着国产汽车市占率的提升，品牌影响力又会被动提升，至此就算进入了良性循环；那么DMi汽车究竟能否热销，又能为新能源汽车的转型带来哪些推动力呢？
大致预测
以秦PLUS·DMi为例，此车的“网订”费用是500元，终端“大订”是5000元。
- 网订量·80万辆左右
- 大订量·10万辆左右
这是什么概念呢？国产汽车中的轿车始终是弱项，可以说很多品牌的轿车从生产到停产都没有售出10万辆；至今很多热门品牌的轿车的年销量也不过是二三十万辆，由此可见秦PLUS的订单达到了什么程度——达到了产能又跟不上的程度了。
那么究竟是什么原因，让这款定价10-15万区间，在相同区间内能面对十余辆热销合资品牌轿车的消费者接受了国产汽车呢？
是哪些消费者再选择了热门的合资汽车呢？比如朗逸宝来、卡罗拉轩逸、凌派速腾等。其实都是些购车预算并不充足，期望车辆既有低油耗、又有高性能、还有高配置，最好还能有大品牌影响力的消费者。
而秦PLSU比这些车的油耗低1~2倍是没有问题的，而且还有纯电驾驶模式，不用纯电模式也能当作油电混合汽车使用；用车成本是有绝对碾压级优势的，在绝对的成本优势面前，如果车辆价格还不高则必然能被接受——想一想都能选择装备“小黑板”的合资轿车的消费者，其具备的所谓“品牌黏性”只是基于没有更好的选择的前提才会形成，反之什么黏性都不会有。
重点：秦PLUS不仅有能耗的优势，同时还有另外三大优势。
- 设计感
- 尺寸
- 配置
新能源汽车的设计是近两年的流行设计，而新能源汽车的“比特大战”早已让比亚迪成为了“技术型男”的形象，不被普遍承认无非是比亚迪王朝系列的混动汽车因价格过高，没有成为主流选项而必然会“普遍否定”。但一旦这种混动汽车也成为了价格低廉的普遍选项，能选了为什么还要否定它了呢？这时面对车辆本身巨大的吸引力，品牌评价的风向会随之一转。
至此秦PLUS·DMi不仅能等实现国产轿车携手SUV对外国品牌汽车的压制，同时能做到加速磷酸铁锂电池产销量的均衡，在逐渐降低铁锂电池制造成本的过程中，电动汽车的续航会同步增长而价格会逐渐下降。2021年1-2月的铁锂电池装车量同步增长超2800%，相信这是离不比亚迪品牌的贡献的。
结语：比亚迪DMi·系列汽车的价值不仅是给比亚迪赚了钱，更重要的是加速对燃油动力汽车的淘汰，加速让更多的消费者用到真正高品质的汽车——非第二次工业革命后西方车企打造的落后燃油车，而是将中国制造的新能源汽车。
在以绝对的实力吸引来用户并使其扭转对自主品牌的印象，其实这点才是最重要的。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
天和MCN授权发布
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